新一轮航运中心争夺战：上海打出两张王牌，赶超新加坡

摘要：

新加坡港作为全球最大的船舶加油中心，以一己之力带动了占全球约1/6、亚洲约1/2的船燃交易。但新能源时代传统燃油注定式微。上海港独资1亿押注甲醇燃料供应，为角逐新的“全球航运能源中心”吹响号角。

环顾全球，新加坡的航运综合实力一直超越其他国际航运中心，自2014 年“新华•波罗的海国际航运中心发展指数”推出以来，一直雄踞榜首。

作为全球货物吞吐量超越新加坡、全球集装箱吞吐量第一大港的上海，显然不甘心，这几年一直在追赶。自从2020年以来，上海在“新华•波罗的海国际航运中心发展指数”的排名连续位列全球第三名，仅次于新加坡和伦敦之后。

图为历年“新华·波罗的海国际航运中心发展指数”排名前十。

来源：东方网

显然，国际航运中心的争夺和竞争，比拼的不只是货物装卸、船舶操作和码头营运等传统实体作业，还包括科技、人才、环境、贸易、金融保险、海事仲裁，甚至航运燃料的加注等软性服务。

在碳中和以及新能源转型时代，航运中心竞争的一个更重要的指标也逐渐受人关注，那就是领先航运中心的减碳策略，以及清洁航运燃料的加注能力。

在传统燃油时代，新加坡凭借地处航运咽喉要道的地理优势，船用燃料加注体量一直领先。

根据上个月中国石油流通协会发布的《全球十大船加油港口》统计显示，新加坡港以4788万吨船燃加注体量位居第一，中国的舟山港2022年船燃加注体量则为602万吨，与之相比差了一个量级，位居全球第四，与去年相比前进一位。

来源：中国石油流通协会

不过，作为高碳密集型行业之一，海运业现正承受与日俱增的减排压力。在全球脱碳步伐加快的大背景下，船用燃油注定式微。

今年夏天，国际海事组织（IMO）在海上环境保护委员会第80届会议（MEPC 80）上通过了“2023年船舶温室气体减排战略”，也就是业内所说的“全球航运业碳税”。

这个战略制定的减排指标包括：到2030年，国际航运温室气体年排放总量比2008年至少减少20%，力争减少30%；到2040年，航运业碳排放与2008年基线相比减少70%，力争减少80%；到2050年前后实现航运业温室气体净零排放。

11月7日，亚洲清洁空气中心发布的《航运先锋2023：国际航行船舶减污降碳先行者（中国）》再次建议，通过有效的经济、政策等激励手段等，推动绿色低碳燃料的规模生产和供应。

航运业要脱碳，推动绿色燃料规模供应势在必行——这不仅有助于带动本国绿色能源产业链的发展、加速零排放船舶的应用，还能吸引更多零排放船舶投入本国海运贸易航线。

为了在新一轮的航运中心争夺战中取得领先优势，上海打出了两张王牌，一个是押注清洁航运燃料，二是联手宁波舟山港，做大航运规模和船用燃料油大市场。

最近，上港集团注册成立了全资子公司上港集团能源（上海）有限公司，注册资本1亿元，主营业务范围包括船舶燃料销售、加注以及技术等，长期还将涉及氢燃料等业务。

在新能源时代，新一轮的航运绿色能源中心争夺赛已经开启。而“绿色能源供应中心”之战，在新加坡港率先起跑后，上海港也敲响了战鼓。

01

全球海运需求下降，绿色燃料开启竞争新机会

新加坡港一直以来作为全球最大的船舶加油中心，以一己之力带动了占全球约1/6、亚洲约1/2的船燃交易。

新加坡海事及港务管理局（MPA）数据显示，2022年，新加坡船用燃料销售量为4788万吨；而金联创数据显示，同期中国保税船用油供应量约2187万吨，不足新加坡供应量的一半。

业内人士表示，新加坡在传统燃油时代的优势之一在于高度市场化和充分的市场竞争。

与之相对的是，国内市场则一直受制于保税船燃加注领域的“牌照制”，很长一段时间内市场服务竞争意识不充足。

据财新社了解，中国过去实行保税油集中式管理制度，并严格控制保税油供应和存储业务。在2006年之前，船燃供应市场一直都由中国船舶燃料供应总公司垄断。

2006年，随着中国港口货物吞吐量不断攀升，保税油的供应缺口越来越大，在商务部和海关总署的授权下，有资格经营保税油的企业增加到5家。

直到2017年，浙江舟山获得保税船燃“加注领域”资质审批权限后，具有加注资质的企业才开始不断增加，更充分的竞争也促进了中国加注量的提升。

但不管是中国还是新加坡的船燃市场，目前都面临着两大外部挑战。

一方面航运业脱碳箭在弦上，随着各种低碳、零碳的清洁能源动力在航运业开始迅速推广应用，船舶清洁能源的替代也会降低传统燃油的需求量。

另一方面，由于通胀、加息、地缘政治不稳定等因素使得全球经济增速放缓，海运业也将承压。全球来看，经济恢复不及预期，海运需求下滑，直接导致对船舶燃料的需求减少。

因此金联创预测，2024年中国保税船用燃料油消费量甚至可能比今年还低，略低于2000万吨。

并且，2023年中国保税船用油价格整体也呈震荡下行走势——不仅需求下降，价格也下降了。

从各方面来讲，中国和新加坡船燃、乃至整个航运市场，都需要一个新的业务增长点，以提升自身在全球航运能源供应领域的地位。

这一次上海港瞄准了新能源燃料供应。

02

新能源时代，上海港与舟山港迎头赶上

此前，上港集团已经在船舶燃料领域布局。根据财新社的了解，2020年，上港集团已联合中国石油设立中石油上港能源有限公司，从事船舶燃料生产和供应等业务。该公司已于2020年和2022年分别获得舟山市、上海市保税油加注牌照。

此次成立新公司独资押注甲醇等绿色燃料，上港集团已经绑定一批大客户，在船燃供应的业务上更进一步。

今年3月，上港集团与马士基签署了甲醇燃料项目战略合作备忘录。4月，上港集团与中远海运集团、法国达飞轮船共同签署了《关于开展港口船用绿色甲醇供应合作的备忘录》，三方将共同合作，在包括上海港在内的中国主要港口，为达飞轮船、中远海运集团未来的双燃料甲醇船队采购、供应和交付船用绿色甲醇燃料。

《航运先锋2023》通过分析参与中国国际海运运力前20位的航运公司，也识别出，包括马士基在内的11家集装箱航运公司、以淡水河谷、弗雷德里克森集团为代表的9家散货航运公司，以及Angelicoussis集团、Alpha Tankers等12家油轮航运公司，在投入中国国际海运的船队中已有较高比例的船舶配备低碳环保技术，并率先推进替代燃料等船舶的订造。

中国本就是港航大国、绿电大国，具有发展绿色船舶燃料的先天优势。而上海港作为全球最大的集装箱运输港口，目前的合作伙伴均为全球头部航运公司，且都在发展规模较大的甲醇动力船队，可以说潜力无限。

上港集团在今年9月联合舟山长宏国际，启动了国内首制16000m3 “海港致远”（原名玖立668）甲醇加注运输船改装项目。

“海港致远”是一艘外贸油化船，项目签约后，将在普陀长宏改建成甲醇加注运输船，用于对甲醇双燃料货船的甲醇加注。

改装工程预计将在2023年底结束。届时，上海港将具备为国际航行船舶加注绿色甲醇燃料的能力。

03

超越新加坡，中国绿色船燃市场仍面临挑战

不过，航运能源转型并非孤立，除了与各相关领域形成协同外，长期发展仍要看政策上的突破。

新加坡海事和港务局（MPA）很早便开始鼓励船燃供应商和采购商进行绿色低碳燃料的探索与转型。

2011年新加坡启动了海事绿色倡议（MSGI），目标是减少航运及航运有关的活动对环境的影响。MSGI于2020年1月1日进行了更新，更新内容旨在促进航运业的完全脱碳。

当前，MSGI之下的绿色船舶计划（GSP）和绿色港口计划（GPP）正在运行，按计划将会持续运行到2024年底。

绿色船舶计划（GSP）的关键原则是奖励那些自愿采取解决方案，使船舶能够超过IMO设定的环境监管标准的船主。

比如有新加坡标记的船舶，且使用液化天然气或CF（燃料消耗与二氧化碳排放之间的转换系数）低于液化天然气作为主要燃料的，将享受75%初始注册费（IRF）和50%年吨位税（ATT）的折扣。

而使用零碳燃料（如氨、氢）作为其主要燃料、并标有新加坡国旗的船舶，将享受100%的IRF折扣和100%的ATT折扣。

绿色港口计划（GPP）旨在鼓励在新加坡港停靠的远洋船只和新加坡海事和港务局许可的港口船只的环境可持续性。

对于使用零碳燃料的船只，可减少30%的港口税；而使用除液化天然气以外的低碳燃料也可以减少25%的港口税。

随着中国船舶燃料加注经营牌照的持续发放，中国市场供应端的潜力也会被慢慢释放。但与新加坡相比，我国目前还是缺少与绿色燃料相关的市场激励政策。

当然，不管是对于中国还是新加坡，绿色航运燃料发展的制约因素，还在于可持续替代燃料依旧尚不明确。

从目前市场关注的众多能源选项来看，还没有任何一种燃料能够完全替代传统能源，因此在未来一段时期内，船舶动力燃料的走向仍为传统燃油加清洁替代燃料的组合方式。

新能源船燃时代的真正到来，或许仍需要一段时间。但这段时间也将会是中国角逐“航运绿色能源中心”的良好缓冲。中国航运现在要做的，就是紧紧抓住机会。